Skip to content

Life in the Slow Lane: Questioning TransJakarta Effectiveness

Grandma Test

Judul Artikel : Life in the slow lane: Unintended consequences of public transit in Jakarta

Penulis : Arya Gaduh, Tadeja Gračner, Alexander D. Rothenberg

Tahun : 2022

Jurnal : Journal of Urban Economics 

Penerbit : Elsevier

Diulas oleh Feyra Yasmine

Latar Belakang 

Di banyak kota dari negara-negara berkembang, kemacetan lalu lintas semakin parah. Peningkatan pesat dalam populasi dan kepemilikan kendaraan telah menyebabkan waktu perjalanan yang tidak berkelanjutan dan kualitas udara yang memburuk (Brinkman, 2016; Lu et al., 2017; Simenova et al., 2019). Jakarta sebagai pusat mobilitas penduduk Jabodetabek mengalami peningkatan kemacetan lalu lintas karena motorisasi yang cepat, tetapi arus lalu lintas dan perencanaan kotanya lemah. Kota-kota sekarang menghadapi menu pilihan kebijakan untuk mengurangi kemacetan, termasuk investasi dalam angkutan umum. Bagaimana kota merancang dan mengimplementasikan infrastruktur angkutan umum saat ini akan membentuk pola perjalanan selama beberapa dekade. Penelitian ini mempelajari bagaimana TransJakarta sebagai salah satu sistem Bus Rapid Transit (BRT) terbesar di dunia memengaruhi konsekuensi perjalanan di Jakarta. TransJakarta menggunakan jaringan busway untuk menyediakan layanan transportasi yang serupa dengan kereta bawah tanah, tetapi dengan biaya yang lebih murah. 

Meskipun mahal, investasi angkutan kota dapat memberikan manfaat penting bagi komuter. Misalnya, di banyak tempat, sistem kereta bawah tanah telah terbukti mengurangi kemacetan (Yang et al., 2018; Gu et al., 2019), meningkatkan kualitas udara (Gendron-Carrier et al., 2018), dan meningkatkan penumpang angkutan umum (Gonzalez-Navarro dan Turner, 2018). Implementasi BRT dengan kualitas terbaik terbukti secara substansial meningkatkan welfare, produktivitas, dan penggunaan angkutan umum secara keseluruhan (Tsivanidis, 2019; Majid et al., 2018). Namun, peneliti kekurangan bukti mengenai dampak implementasi BRT dengan biaya dan kualitas yang lebih rendah yang umum ada di negara-negara berpendapatan rendah dan menengah (Low and Middle Income Countries).  Sistem BRT dengan biaya dan kualitas yang lebih rendah mungkin lebih menarik bagi kota-kota di negara LMIC yang menghadapi kendala sumber daya. Penelitian ini menyoroti ada konsekuensi yang tidak disengaja akibat memilih investasi angkutan kota dengan biaya yang lebih murah. Hasil penelitian ini dapat menginformasikan pembuat kebijakan, yang tertarik untuk memahami bagaimana perubahan pada desain sistem transit perkotaan dapat memperbaiki jumlah penumpang, kemacetan, dan aktivitas ekonomi. 

Tinjauan Terdahulu

TransJakarta mulai beroperasi di tahun 2004 dengan Koridor 1, sebuah koridor awal utara-selatan dengan panjang 12,9 km. Koridor ini melintasi salah satu jalan raya terpenting yang menghubungkan penduduk dengan kawasan pusat bisnis dan keuangan Jakarta. Seiring berjalannya waktu, TransJakarta memperluas layanan ke seluruh DKI Jakarta. Saat penelitian ini ditulis, TransJakarta telah menjadi sistem BRT dengan 13 koridor operasi, lebih dari 200 stasiun, dan total panjang sistem lebih dari 200 km. Sistem BRT TransJakarta dibangun dengan terinspirasi oleh TransMilenio Bogotá yang berada di Kolombia. 

TransJakarta terbilang relatif murah untuk sebuah sistem BRT, dengan biaya konstruksi hanya $1,5 juta per km, dibandingkan dengan TransMilenio $8,9 juta per km (Hidalgo dan Graftieaux, 2008) atau Lahore Metrobus $11 juta per km (Majid et al., 2018). TransJakarta memiliki banyak masalah dengan kualitas layanan selama enam tahun pertama beroperasi yang mengurangi kecepatan operasional dan meningkatkan waktu tunggu. Terdapat dua penelitian sebelumnya yang mempelajari implementasi sistem BRT berkualitas tinggi di kota-kota negara berkembang. Tsivanidis (2019) menemukan bahwa sistem TransMilenio Bogotá meningkatkan rata-rata welfare sebesar 1,5 persen dan output sebesar 1,1 persen, setelah dikurangi biaya konstruksi. Sementara, Majid et al. (2018) menemukan bahwa sistem BRT di Lahore meningkatkan penggunaan angkutan umum secara keseluruhan sebesar 30 persen.

Data dan Metodologi

Untuk mempelajari dampak TransJakarta, peneliti menggunakan data berkualitas tinggi dari dua survei komuter cross-sectional yang dilakukan oleh Japan International Cooperation Agency (JICA): Home Visit Survey (HVS) 2002 yang dilakukan sebelum BRT dibuka, dan Commuter Survey (CS) 2010 yang dilakukan enam tahun setelah pembukaan. Kedua survei dirancang sebagai sampel tiga persen dari populasi Jabodetabek, dan di setiap gelombang, lebih dari 160.000 rumah tangga menjawab pertanyaan tentang kepemilikan kendaraan, pilihan moda transportasi, dan pola perjalanan.

Estimasi reduced form dari  dampak TransJakarta terhadap konsekuensi perjalanan telah disajikan oleh peneliti. Awalnya, peneliti memulai dengan strategi identifikasi untuk mengatasi endogenitas dalam peletakan stasiun BRT. Selanjutnya, peneliti menggunakan metode semi-parametric difference-in-difference (DiD) untuk mengestimasi average treatment effect on the treated (ATT) dari dekatnya stasiun Transjakarta terhadap kepemilikan kendaraan dan pilihan moda transportasi. Peneliti mengestimasi parameter dari persamaan berikut:

, (1)

di mana c mengindeks komunitas, yc adalah perubahan tahun 2002 hingga 2010 dalam hasil komunitas, 𝐱c adalah vektor kontrol yang telah ditentukan, dan 𝜀c adalah term error. Term Tc merupakan indikator apakah komunitas berada dalam jarak 1 km dari stasiun BRT pada tahun 2010, sehingga parameter 𝜃 mengukur treatment effect kedekatan. 

Peneliti mengestimasi bagaimana sistem BRT memengaruhi waktu perjalanan untuk moda transportasi lain di sepanjang koridor layanannya. Untuk melakukannya, peneliti memperkirakan parameter persamaan regresi berikut: 

,

(4)

di mana 𝑦iodt adalah log waktu perjalanan untuk sebuah trip yang diambil oleh individu 𝑖 dari komunitas asal 𝑜 ke destinasi 𝑑 di tahun 𝑡, variabel BRT adalah indikator untuk apakah 𝑜 atau 𝑑 berada dalam jarak 1 km dari stasiun BRT di tahun 𝑡, 𝛼𝑜𝑑, 𝛼𝑜𝑡, dan 𝛼𝑑𝑡 adalah separate fixed effects masing-masing untuk setiap asal-per-destinasi, asal-per-tahun, dan destinasi-per-pasangan tahun, 𝐱iodt adalah vektor kontrol (termasuk sebagai baseline terpisah indikator tujuan-per-tahun, moda-per-tahun, dan keberangkatan jam-per-tahun), dan 𝜀odt adalah term error.

Data dalam penelitian ini tidak menyajikan variasi eksogen pada atribut sistem. Sehingga, peneliti menetapkan model quantitative spatial general equilibrium (QSE) agar lebih mengukur welfare-effect dari sistem BRT yang ada, dan untuk menilai biaya dan manfaat dari perbaikan TransJakarta. Peneliti kembali menggunakan estimasi reduced form sebelumnya, bersama dengan parameter tambahan yang disesuaikan, untuk mensimulasikan efek dari berbagai kebijakan kontrafaktual terhadap perbaikan sistem BRT. 

Hasil Penelitian

Tabel 1. Hasil regresi DiD untuk dampak kedekatan stasiun BRT terhadap kepemilikan kendaraan dan moda perjalanan 

Pada tabel 1 dengan robust standard errors disajikan hasil estimasi dari parameter 𝜃 di persamaaan (1). Di baris 1-2, hasil menunjukkan bahwa kedekatan dengan stasiun BRT tidak memengaruhi kepemilikan kendaraan. Perkiraan peneliti tentang dampak pertumbuhan kepemilikan sepeda motor bisa diklaim tepat apabila peneliti dapat menolak bahwa akses BRT mengurangi pertumbuhan kepemilikan sepeda motor sebesar 4 persen. Ini adalah pengaruh yang kecil mengingat median komunitas mengalami peningkatan kepemilikan sepeda motor sebesar 39,4 persen dari tahun 2002 hingga 2010, dan setara dengan sekitar seperlima dari standar deviasi pertumbuhan kepemilikan sepeda motor tingkat komunitas. Namun, di baris 3 dan 4, peneliti menemukan bukti untuk efek positif kecil dari kedekatan stasiun dalam memilih BRT sebagai moda transportasi utama dan/atau alternatif, meskipun perkiraannya tidak selalu signifikan. Kolom 4 menyajikan estimasi Oaxaca-Blinder dari peningkatan 4,3 poin persentase kemungkinan memilih BRT sebagai moda transportasi utama atau alternatif. Meski begitu, perbedaan yang signifikan secara statistik ini tidak berarti secara ekonomi dibandingkan dengan meluasnya peningkatan kepemilikan sepeda motor. 

Tabel 2. Hasil regresi untuk dampak BRT terhadap waktu tempuh moda transportasi lain

Di tabel 2, panel A, kolom 1, hasil regresi menunjukkan bahwa waktu perjalanan keseluruhan di sepanjang koridor BRT meningkat rata-rata 9,9 persen dari tahun 2002 hingga 2010. Peneliti menghubungkan efek ini dengan fakta bahwa ketika sistem BRT diperluas, jalur yang telah disediakan untuk lalu lintas kendaraan campuran sebagian diambil untuk jalur BRT. Di kolom 2, untuk Koridor 1 yang telah mencapai standar pelayanan tertinggi dan dibangun tanpa menghilangkan jalur, tidak ada perbedaan dari perjalanan moda transportasi lainnya dalam hal waktu tempuh. Namun,  koridor lain yang dibangun dengan infrastruktur berkualitas lebih rendah tampak mengakibatkan waktu tempuh yang lebih lama bagi moda transportasi lain di sepanjang koridor BRT (negative spillover effect). Kolom 3 menunjukkan bahwa  negative spillover terjadi selama jam sibuk.

Panel A menunjukkan bahwa perluasan BRT dengan mengambil sebagian jalur lalu lintas kendaraan campuran secara signifikan meningkatkan kemacetan di sepanjang beberapa rute perjalanan yang krusial di kota. Alih-alih memperbaiki kemacetan lalu lintas di Jakarta, sistem BRT memperburuknya dengan menghilangkan ruang jalan penting yang bisa digunakan untuk moda transportasi lain. 

Tabel 3. Hasil model (QSE) untuk mengukur welfare dari simulasi kebijakan kontrafaktual

Di tabel 3, baris 5, peneliti menunjukkan apa yang akan terjadi pada welfare jika TransJakarta dibangun dengan standar TransMilenio. Untuk simulasi kontrafaktual ini, peneliti kembali memulihkan jalur yang diambil oleh koridor lain dari sistem BRT, tetapi peneliti juga meningkatkan kecepatan layaknya kecepatan TransMilenio (26,2 km per jam, seperti yang dinyatakan dalam Tsivanidis, 2019). Kecepatan yang cepat ini lebih dari dua kali lipat berdampak pada welfare. Bahkan dengan biaya hampir 8 kali lipat dari biaya infrastruktur Koridor 1, BRT berstandar “emas” di Jakarta akan meningkatkan welfare sebesar 0,08 persen dari PDB dalam hal net present value (NVP). Pada kolom  3–6, W merupakan perubahan pada welfare untuk menghitung NVP dari meniadakan sistem BRT. Sementara, kolom 2 menunjukkan present value dari manfaat adanya sistem BRT. Peneliti memperoleh nilai tersebut dengan mengaplikasikan perubahan pada welfare untuk keseluruhan PDB Jabodetabek dari tahun 2010. 

Peneliti menyelidiki welfare effect dan realokasi dari pembangunan 103 km tambahan jalur BRT yang direncanakan, Peneliti melakukan dua simulasi yang berbeda: (1) ekspansi berkualitas rendah, mirip dengan koridor berkualitas rendah yang telah ada dalam hal kecepatan, biaya konstruksi, dan penghapusan jalur kendaraan campuran; dan (2) ekspansi kualitas tinggi, mirip dengan TransMilenio dalam hal kecepatan dan biaya, dan tanpa pemindahan jalur. Baris 6 dari tabel 3 menunjukkan bahwa perluasan kualitas rendah mengurangi welfare dalam hal NPV, mungkin karena peningkatan kemacetan yang akan terjadi dari pengurangan jalur kendaraan campuran. Baris 7 menunjukkan bahwa perluasan berkualitas tinggi akan meningkatkan welfare, tetapi peningkatan welfare tersebut tidak mengimbangi biaya konstruksi yang besar. Ekspansi berkualitas rendah akan mendorong pekerjaan dan pekerja menjauh dari pusat. Sementara, ekspansi berkualitas tinggi akan meningkatkan aktivitas perumahan dan komersial di pusat dan di sekitar area dekat stasiun BRT yang baru dibuat.

Kesimpulan dan Rekomendasi Kebijakan

Peneliti menemukan bahwa sistem BRT tidak mengurangi insentif untuk kepemilikan kendaraan bermotor di Jakarta dan hanya berdampak kecil pada jumlah penumpang angkutan umum. Seiring dengan perluasan sistem, mengubah jalur lalu lintas serbaguna menjadi busway BRT, malah memperburuk kemacetan di sepanjang koridor layanan, alih-alih menguranginya. Temuan tentang peningkatan kemacetan dari pengurangan kapasitas jalan juga dapat membantu menjelaskan mengapa beberapa implementasi BRT berkualitas rendah, seperti di Delhi dan Bangkok, telah ditinggalkan (Pojani dan Stead, 2017).

Setelah mensimulasikan efek kontrafaktual untuk rekomendasi kebijakan, peneliti menemukan bahwa meskipun TransJakarta sedikit meningkatkan welfare melalui PDB dalam hal net present value, manfaatnya relatif kecil dibandingkan dengan biaya konstruksi sistem. Meski begitu, bahkan dengan memperhitungkan kenaikan biaya, membawa koridor yang diekspansi ke standar TransMilenio, akan secara substansial meningkatkan welfare effect sistem. Sayangnya, fakta bahwa perbaikan dari kebijakan kontrafaktual  ini bukan bagian dari implementasi asli sistem merupakan peluang yang terlewatkan secara signifikan. Sebagai catatan, penelitian ini hanya berfokus pada periode 2002 hingga 2010, ketika TransJakarta masih awal beroperasi. Setiap peningkatan kualitas layanan yang dilakukan sejak sistem dialihkan ke manajemen swasta pada tahun 2014 tidak tercermin dalam hasil penelitian ini. 

Comment

Leave a Reply

KANOPI FEB UI

Sekretariat Kanopi FEB UI Lantai 2 Student Centre Fakultas Ekonomi & Bisnis Universitas Indonesia Depok, 16424 – Indonesia

CONTACT US

Phone
+6281807160022

Email
executiveboard.kanopifebui@gmail.com

© kanopi-febui.org - 2021

MANAGED BY BIRO PUBLIKASI DAN INFORMASI

<